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宝成铁路建设中的苏联专家
2018-01-06 10:53来源:晋城党史网作者:滕久昕浏览数:488 

——纪念宝成铁路建成通车60周年


宝成铁路,是我国一条从陕西省宝鸡市通往四川省成都市的铁路,全长668.2公里。铁路于1952年7月1日从成都端动工,1954年1月宝鸡端也开始施工,1956年7月12日两端于甘肃黄沙河接轨,1958年1月1日正式通车,全线采用蒸汽机车牵引,正式运营。从1958年6月起,宝成铁路进行了电气化改造工程,1975年7月1日全线完成电气化改造,成为中国第一条电气化铁路,也是沟通中国西北与西南的第一条铁路干线,铁路的修建过程十分艰巨,在中国铁路建设史上是少有的.没有"愚公移山"的精神是不可能获得成功的.我们共产党人历来是促进派,一切有利于人民,有利于社会主义事业,纵有千难万险,我们也要促成它!


宝成铁路建设中,我们从勘测、设计到施工,先后聘请几十位苏联专家来指导工作,他们多次到施工现场帮助工作,有些同志常住在工地,参加选线,爆破,参加地质、水文、桥梁和路基施工组织等。铁路沿线到处散布着他们的足迹,苏联专家们以先进的技术,高度负责的工作热情,忘我的劳动精神,兄弟般的国际共产主义的友谊,给我国铁路建设事业的各项工作以极大的帮助。不仅如此,他们对我们的工作和建设还提出许多建设性意见,使我们获益匪浅。他们无愧于列宁、斯大林教导和培养出来的好学生,是我国人民的良师益友。这些苏联专家工作完毕后,相继在1958年6月以前返回苏联了。


1952年7月,铁道部长滕代远偕同苏联桥梁专家组长奥尼什科夫一同赴四川检查工作,从这位专家身上学到许多知识。奥尼什科夫在苏德战争中,当过一个抢修桥梁工程局局长,是一个老布尔什维克。他有丰富的桥梁方面的经验和知识;还有车站、枢纽专家祖布科夫,对铁道设计已经有三十多年经验。他们亲自到现场工地调查研究,了解施工情况,工作态度忠实,热情,没有一点架子。保证了铁路建设工业化施工的顺利进行,使用这些世界上最先进的方法,我国在“一五”时期的铁路建设达到了一个暂新的水平。


滕代远的老朋友,铁道部首席顾问,苏联专家鲍古舍维奇,曾任苏联西伯利亚铁路管理局局长,政治、业务都非常熟悉,精力旺盛。1955年春季,曾参加滕代远部长率领的工作组到宝成铁路南段检查,先后到大连、苏家屯、沈阳、天津、济南、郑州、武汉、广州、南宁、西安、兰州、太原、石家庄、南京、上海、杭州、南昌、北京等地检查,工作中与滕代远等中国铁路领导人有着深厚友谊,对工作认真负责。当时检查组要求第二工程局发动群众,执行增产节约方针,降低造价百分之十,但是工程局局长感到没有信心,还要讲价还价。鲍古舍维奇发言批评他们:你们有盲目追求高标准的偏向,具体表现在从成都到绵阳段,就是在苏联十分寒冷的地区,也没有修建这么多巡道工交班房。你们这一项就可以砍去一半。经过仔细测算,发动群众大搞增产节约,他们自己提出要降低百分之十四点四,后来该局实际完成降低造价百分之二十点一,给国家节省了大量资金。折合第二工程局承担修建宝成铁路南段五百二十公里线路,比照原设计预算就节省了七千多万元。在检查武汉长江大桥施工中,他能够接受新事物,新观点,支持群众中出现的合理化建议。他对滕代远讲:胜利一贯是属于那些善于接受新事物,而且能够在实践中创造性地,而不是机械地掌握新事物的人们。他的观点给滕代远部长留下深刻印象,武汉长江大桥的建成通车,也恰恰说明了这一点。


驻铁道部的苏联专家组长扎冈达耶夫,是1949年来到我国的工务专家,在线路方面具有渊博的知识。开始在铁道部工作,后调任我国基本建设委员会顾问,曾多次和滕代远部长到宝天线、宝兰线、宝成线检查工作。每到一地停留时,他都认真仔细地听取我国工程技术人员的意见,每次都先征求中国专家的意见,对于正确意见都是积极肯定和支持。他在苏联黑海地区工作了三十多年,具备丰富的施工经验。即便如此,他谦虚的指出,像宝成铁路这样复杂的地质情况,确实非常少见。他要利用这段珍贵的工作机会,很好的学习,增长自己的知识。滕代远同志感叹:像他这样具有高度科学文化技术水平的专家,还这样谦逊,处处虚心好学,和我们一些知识分子有一知半解的本领,就骄傲自大起来,真是天壤之别啊。


1952年12月,苏联施工组织专家特诺扬诺夫和桥梁专家鲁达,从成都到绵阳检查工作,当时正是许多桥涵大量开工之际,他们先看设计文件,又到安昌大桥施工现场查对,发现许多桥位的选择缺乏足够的水文资料,有的重要桥基础没有进行钻探。他们亲自查看了沟渠水的流向,向驻地群众调查最大时期的流量是多少。鲁达专家冒着严寒爬上荆棘丛生的边堆山,从高处仔细观察河流的流向,河床变迁的形状。经过这样详细了解后,提出自己的不同意见,写出了39条具体建议,纠正了设计和施工中的许多错误,逐一帮助施工单位整改。同时,他们建议我们合并用于农田灌溉的涵渠,减少44座小桥涵,节省了大量的工程及费用。特诺扬诺夫同志动情的嘱咐我们领导干部:我们国家最初搞建设的时候,列宁同志号召我们要爱护人民财产,那怕是一个戈比。使我们的领导干部,技术人员,工人群众增长了知识和经验,受到了教育。


1954年,在修建从成都到广元的关键工程照化白水河大桥时,所有的桥墩,桥台都完成了,像巨人一样矗立在河心。这时候,我国铁路工程技术人员产生了忧虑,认为北桥台相连有很长一段路堤是在河滩上,是否能够拦阻住山洪暴发时的河水?大桥的排泄量,水量净空够不够?大家共同的意见是只有增加桥孔,才能保险。于是做出将桥孔再增加12孔,拆毁已经完工的北桥台的决定。正在拆毁时,正赶上苏联桥梁专家沙布里到现场检查工作,他首先认真听取我们技术人员的意见,再到工地仔细查看,观测河水的流向,流量与流速,亲自到附近村庄找老农民了解历史情况,最后得出结论:怀疑桥梁排水净空不够是没有根据的,桥梁原设计是正确的,而且你们拆毁北桥台,增加桥梁12孔是错误的,也是极大的浪费。在现场沙布里严肃质问:你们为什么不向群众调查一下?在场的领导干部和技术人员无法回答,思想受到极大的震动。铁路建成通车后,滕代远还专门派人了解这座桥的使用情况,经过三年通车运行,没有任何问题,证明沙布里的论断是正确的。


苏联专家奥斯卡洛夫一次从略阳到阳平关,坐着木船顺嘉陵江逆水而上,用手指着江边铁路第二工程局刚修好的板车便道发问:便道是根据什么计算修建的?运量计算了吗?为什么有的修在洪水位以上,有的修在洪水位以下?洪水期多久,便道使用期限多久?船运和车运的费用差价是多少?一连串的问题问得在场人员哑口无声,你看我,我看你,一头雾水。停顿了一会,他严肃地提出批评,说:作为一个工程局的领导人,不注意调查研究是不行的,这就无法保证领导方针的正确,就会犯错误。在广元检查车站房屋的修建工程后,发现为了让房屋标高一致,正在进行一些毫无必要的土石方工程。专家要求立即停工,建议我们按照地形实际,将房屋修建在不同标高的地方,这样既不会影响排水,也丝毫不影响车站的布局。


苏联专家伊万诺夫针对我们当时修建铁路是边设计,边施工的情况,多次提醒我们:在这种情况下,设计文件内容往往与实际情况有出入。例如地质、水文情况等,如果施工单位能够注意这个问题,好好进行调查研究,根据实际情况修正设计,就可以减少很多工程量,从而达到节约的目的。


毛泽东同志曾经说过:不管怎样,我们的经济建设,必须提倡“勤俭建国,艰苦奋斗”。我们用一角钱,不能只做八分钱的事,而要做一角一分,一角二分钱的事。伟大领袖的教导都是相同的,我们在实际工作中一定要争取做到。铁道部是一个大摊子,每年需要花费的钱很多,稍微放松一点,就不知道要浪费多少。滕代远根据主席的讲话,结合苏联专家的体会,大胆向各级党委、行政以及工人群众提出要求,努力增产节约,响应列宁同志和毛主席的号召,节约每一分钱,把钱用在刀刃上。


苏联大爆破专家契契金在宝成铁路施工中,指导我们大量使用炸药爆破的方法施工,他是这种施工方法的创始人。一次集中使用几百吨炸药,削掉几个山头,移动二十万、三十万吨土石方,或者一下就可改变一条河道的流向,一下可以填平一个山沟,不用打隧道,不用架高桥,一个大爆破可以节省二、三十万个工天。一次成功的爆破,可以缩短工期五个月,节约工料费数十万元。这就是使宝成铁路提前十四个月建成通车,为国家节省投资七千万元的新技术手段。契契金一再向滕代远强调:如果你们每个工程段都训练出足以胜任爆破的技术骨干,你们今后在山岳地区修建铁路就更有把握,建设速度也就更快了。


苏联专家彼得洛夫到宝成铁路检查工作时,看见我们汽车少,且油料供给困难。汽车运送材料到达工地卸车后,都是整批的放空车返回。为此他建议:汽车返回时应用一辆拖一辆,这样可以节省一个车的油耗。运料时,每辆汽车应该加挂个拖斗车,使一辆变成一辆半。看似简单的办法,我们的同志就提不出来。结果,按着此办法做了,等于增加汽车七百多辆,同时节约油耗三分之一。这又一次让我国铁路施工的技术人员增长了才干。


苏联电务专家敏什科夫从现场回来向我们建议:在新建铁路沿线安装信号时,应兼顾铁路开通后的使用。方法是临时通信电线杆,可以使用正式材质线杆,每一百米设一根,将来通车后,只要在五十米处增加一根即可。我们也采纳了他的建议,仅此一项又可使建设运费和电线杆减少一半,实际上为我国铁路建设“先通后备”的原则奠定了基础。


苏联隧道专家萨拉耶夫拉杰是一位多年从事地下铁道和隧道工程的专家,在宝成铁路隧道施工极多的情况下,起了非常卓越的作用。他帮助我们纠正了施工中的许多错误方法,看出我们施工中常发生中线打偏,这主要是没有精细测量,缺乏严格的制度,甚至没有定好线就进行施工。向我们亲手传授用三角网的测量技术,保证了施工的精准。看到这样复杂的地质情况,他又教会我们在遇到容易破碎松动的石层时,如何使用侧壁导坑的方法防止坍塌。如何确定岩石的强度系数,以及根据这一系数确定不同的支撑与施工。在他的言传身教下,我们的工人群众很快掌握了施工技巧,逐一克服了隧道施工遇到的困难。尤其值得一提的是,隧道施工废除了传统习惯使用托梁,而大量采用片石衬砌,节约了大量的钢筋、水泥,降低了工程造价。这位专家很有意思,工作中,他发现中国同志因没有经验,不敢对工程负责任时,他就说:从已经完工的工程看,你们施工人员具有一定技术能力的,是完全可以把工作干好的。加上我们苏联专家的帮助,今后可不能总用没有经验来做挡箭牌。如果还有人这样认为,我建议先让他们去学习一段时间。


以上只是苏联专家在修建宝成铁路时期与我国铁路工程技术人员互相帮助的一些事例,为我们的铁路建设留下一笔宝贵财富。


毋庸置疑,在我国铁路建设的施工热潮中,苏联专家和我国铁路工程技术人员互相学习,互相帮助,共同提高,彼此结下了深厚的革命友谊。滕代远在《铁路工作回忆》中说:我在同他们一块工作时,向他们学习了一点半点知识,为了表示感谢之意,特在此把他们的名字抄录如下,以示纪念。奥尼什科夫,祖布科夫,敏什科夫,巴斯库金,肖金,鲁达,特诺扬诺夫,瓦库连科,沙布里,奥夫卡洛夫,吉多夫,俩布赫,鲍古舍维奇,契契金,伊万诺夫,萨拉耶弗拉杰,舍洛敏切夫,彼得洛夫,查哈诺夫,日里卓夫,格里沙耶夫,谢尔基,扎冈达耶夫等等。60年倏忽而逝,我们没有忘记,也不应该忘记他们。在纪念宝成铁路建成通车60周年的日子里,我们更加怀念这些令人尊敬的苏联朋友。


中俄关系实际上是中苏关系的继续和发展。俄罗斯独立以后,由于中俄两国领导人和政府在两国关系上都采取冷静、郑重和从国家利益出发的原则,中俄关系不但没有停滞和倒退,而且在政治、经济、文化技术和军事合作等方面都取得了顺利和健康的发展,两国关系呈现良好发展势头。中俄两国平等信任、睦邻友好关系形成和发展是由历史教训、国家利益、时代要求和人民愿望等主导因素决定的。这些主导因素是客观存在的和有深厚基础的,它们将对两国关系产生长远的影响。


中俄合作获取共赢,是两国人民最终的奋斗目标。我们应该为此不懈努力。


(责任编辑:韩玉芳)